Cómo el sueño superjumbo del A380 se vino abajo

Cómo el sueño superjumbo del A380 se vino abajo

(El Territorio) – No hay nada como ver un Airbus A380 por primera vez. Es tan grande, el avión de pasajeros más grande jamás construido, que su envergadura casi recorre la longitud de un campo de fútbol y más de 800 personas podrían caber en uno si todos los asientos fueran de clase económica.

El viaje es excepcionalmente cómodo, una ventaja cuando un vuelo puede durar hasta 16 horas y lo lleva a la mitad del mundo. La cabina ofrece mucho espacio y opulentas comodidades, lo que la convierte en la favorita de los pasajeros y la tripulación.

Sin embargo, a las aerolíneas les encantó mucho menos: Airbus esperaba vender hasta 750, pero está programado que detenga la producción en 2021, después de que más de 250 hayan abandonado la línea en Toulouse, en el sur de Francia. Solo ha estado en servicio durante 13 años.

Con un precio de lista de alrededor de $ 450 millones por avión, el A380 es una maravilla tecnológica llena de ingeniería innovadora, pero fue diseñado a partir de las pistas de aterrizaje de una era pasada de la aviación, que finalmente le cortó las alas.

La vida útil de los superjumbos que ya están en servicio puede reducirse aún más por el impacto devastador de la pandemia de coronavirus en la industria de la aviación. Un avión que alguna vez se consideró el futuro del viaje está viendo que su pasado se acerca y se acelera.

Entonces, ¿cómo comenzó a volar este gigante del cielo en primer lugar?

Un europeo 747

El Airbus A380: a los pasajeros les encanta. Las aerolíneas no lo hacen.

Imágenes de Pascal Le Segretain / Getty

El A380 fue creado como respuesta al jumbo jumbo original, el Boeing 747. Pero por un tiempo, Airbus y Boeing consideraron brevemente lo impensable: trabajar juntos para crear un nuevo superjumbo.

En 1993, se unieron para estudiar el tamaño potencial del mercado de un avión muy grande, pero finalmente llegaron a conclusiones diferentes y la empresa conjunta nunca se materializó.

«En la década de 1990, teníamos solo el 20% del mercado de aviones y no estábamos presentes en el segmento de aviones grandes», dice Robert Lafontan, ex ingeniero jefe del proyecto Airbus A380.

«Queríamos trabajar con Boeing porque pensamos que era una buena idea no tener competencia en ese segmento. Pero después de un tiempo, Airbus entendió que Boeing no estaba listo para tener un sucesor del 747, por lo que en 1996 se tomó la decisión». solo «.

En 2000, Airbus pronosticó la demanda de 1.200 aviones jumbo en las próximas dos décadas, y planeó capturar aproximadamente la mitad de ese mercado. La estimación de Boeing era aproximadamente un tercio de eso, por lo que decidió invertir en nuevas variantes del 747 existente, en lugar de hacer un avión completamente nuevo.

Airbus presionado. El proyecto, anteriormente conocido como A3XX, pasó a llamarse A380 y atrajo 50 pedidos iniciales de seis aerolíneas.

«Boeing estaba ganando mucho dinero con el 747 y Airbus quería volar las mismas rutas que el 747, como Londres y Singapur, sin restricciones», dice Lafontan. «El objetivo era ofrecer un avión del 20 al 25% más económico a las aerolíneas».

De hecho, el 747 prosperó en un mundo de aviación dominado por grandes centros y un puñado de transportistas. El aumento en el número de pasajeros creó congestión en los principales aeropuertos como JFK en Nueva York, Narita en Tokio y Heathrow en Londres, que ya operaban a plena capacidad.

Singapore Airlines recibió el primer A380 en octubre de 2007.

Singapore Airlines recibió el primer A380 en octubre de 2007.

Singapore Airlines a través de Getty Images

La solución, argumentó Airbus, era un avión más grande que pudiera llevar más pasajeros desde estos aeropuertos, sin aumentar el número de vuelos.

Pero esa marea estaba cambiando. El modelo de «concentrador y radio» estaba a punto de desaparecer en favor del viaje «punto a punto». En lugar de comprar aviones más grandes para transportar más pasajeros, las aerolíneas eligieron una ruta diferente y más viable financieramente: comprar aviones más pequeños y utilizarlos para conectar aeropuertos secundarios, que nunca han estado congestionados.

«El mundo ha cambiado», dice Graham Simons, historiador de la aviación y autor del libro «Airbus A380: una historia».

«La industria, en términos de fabricación, cambió para reaccionar a lo que las aerolíneas querían y las aerolíneas reaccionaron a lo que la industria estaba proporcionando. El resultado neto fue que el 747 y el A380 tendrían una caída en popularidad, mientras que eran más pequeños y con más combustible. aumentarían los aviones eficientes «.

Un gentil gigante

El espacioso interior del A380 significa aún más asientos en la economía.

El espacioso interior del A380 significa aún más asientos en la economía.

Mark Nolan / Getty Images

El A380 se lanzó en Toulouse a principios de 2005 y voló por primera vez el 27 de abril de 2005. El ingeniero jefe Robert Lafontan también se desempeñó como piloto de prueba durante este período.

«Primero volé en el avión aproximadamente un mes después del vuelo inaugural e hice varias pruebas. Una fue un aterrizaje con sobrepeso de 100 toneladas que no parecía un aterrizaje con sobrepeso. Fue tan fácil volar que no parecía uno avión grande, parecía un A319 o un avión más ligero «, dice.

El único avión de pasajeros de dos pisos jamás construido, el A380 es esencialmente dos aviones grandes uno encima del otro, aunque Airbus exploró varias configuraciones en la fase de diseño. Uno tenía dos fuselajes de cuerpo completo uno al lado del otro, utilizando componentes del A340, el avión de pasajeros de cuatro motores Airbus.

«Exploramos varias configuraciones y arreglos de fuselaje, pero al final seguimos una regla simple: diseñar el avión dentro de una caja de 80 metros, para que sea compatible con el aeropuerto», dice Lafontan.

Este límite fue establecido en la década de 1990 por las autoridades aeroportuarias, cuando planificaban futuros aviones más grandes que el Boeing 747. La envergadura del A380 está a solo unos centímetros de distancia, lo que permite que el avión opere utilizando las estructuras existentes del aeropuerto (aunque en muchos si es necesario actualizar las puertas del aeropuerto para permitir las operaciones de abordaje del A380) y permanecer por debajo del umbral.

Los cuatro motores del A380 ofrecen un total combinado de 240,000 libras de empuje.

Los cuatro motores del A380 ofrecen un total combinado de 240,000 libras de empuje.

EMY GABALDA / AFP a través de Getty Images

Sin embargo, la envergadura restringida crea más resistencia a altas velocidades, aumentando el consumo de combustible. Airbus también tuvo que agregar refuerzos de última hora, y por lo tanto peso extra, a las alas después de que fallaron por poco en una prueba de carga en 2006.

Las alas soportan los cuatro motores distintos del avión, producidos por Rolls-Royce en el Reino Unido o por Engine Alliance en los Estados Unidos. Proporcionan un empuje combinado de 240,000 libras de empuje, capaz de elevar el peso máximo de despegue del avión de 650 toneladas y alcanzar la altitud en 15 minutos. Ofrecen un alcance de casi 15,000 kilómetros, suficiente para volar sin escalas desde Dallas a Sydney.

«Solo la idea de un gran jet de cuatro motores hoy es claramente un anacronismo».

Consultor aeroespacial Richard Aboulafia

Dado que los motores representan un porcentaje significativo del costo total de la aeronave, tener cuatro de ellos aumenta el precio.

En comparación con los aviones bimotores, también requieren el doble de mantenimiento, usan más combustible y producen más emisiones de carbono.

Aunque los motores del A380 aparentemente eran de vanguardia en el lanzamiento, solo fueron superados en eficiencia y tecnología solo unos años después, cuando se anunció el Boeing 787.

Finalmente, la configuración del ala y los motores del A380 lo ponen en desventaja en comparación con la nueva generación de aviones bimotores de largo recorrido.

Creado para la comodidad

Emirates, con sede en Dubai, ha sido el mayor cliente del A380.

Emirates, con sede en Dubai, ha sido el mayor cliente del A380.

Martin Rose / Getty Images

El avión incluyó una serie de nuevas tecnologías en la estructura y la aviónica, pero se prestó especial atención a la cabina para reducir la fatiga de los pasajeros y aumentar la calidad de vida a bordo, a través de un mayor nivel de presurización, menos ruido e iluminación ambiental. relajante Desde entonces, se han convertido en estándar en los aviones más nuevos.

Lafontan dice que la comodidad fue uno de los criterios que informaron el diseño del avión desde el primer día. Airbus incluso construyó un modelo de la cabina y lo envió a todo el mundo para investigar qué querían los pasajeros, utilizando esta información para influir en el diseño de los interiores.

«Lo que me sorprendió fue que, en la cubierta principal, puedes pararte junto a una ventana», dice Simons. «Tengo seis pies de altura, y si me subo a un 737 o un A320, no puedo pararme en el asiento de la ventana debido al bote de basura. Pero en el A380, las paredes de la cabina son casi verticales».

La cabina también es altamente personalizable y hay opciones de lujo disponibles para las aerolíneas, como duchas en la cubierta de negocios. «La idea de un baño en un avión es simplemente alucinante», agrega Simons. «Y han calentado los pisos de mármol y la iluminación que cambia en intensidad según los niveles de luz en el exterior. Emirates coloca una barra en la parte posterior con una barra de ónix y el protector que usan en la parte posterior parte superior de la barra cuando no está en uso. No es solo un trozo de tela, sino piel de cabra «.

Nico Buchholz, que trabajó en Airbus durante el desarrollo del A380 y pasó 15 años como gerente de flota en Lufthansa, donde compró 14 A380 para la aerolínea alemana, está de acuerdo en que el avión ofrece niveles de comodidad inmejorables.

«Para los pasajeros y la tripulación de cabina, es un avión fantástico, porque es silencioso y agradable, se asienta bien en el aire, tiene poco ruido en la cabina y los niveles de presión y humedad no tienen precedentes en aviones anteriores», dice.

«Económicamente, sin embargo, cuando el precio del combustible comenzó a subir y los motores más eficientes llegaron en 2005, comenzó a ir en la dirección equivocada».

Retrasos y cancelaciones

El A380 puede equiparse con una ducha para pasajeros de primera clase.

El A380 puede equiparse con una ducha para pasajeros de primera clase.

Martin Rose / Getty Images

Cuando se entregó el primer A380 a su cliente de lanzamiento, Singapore Airlines, el 25 de octubre de 2007, ya era tarde.

La aviación comercial estaba cambiando y los aviones más eficientes, diseñados para viajes punto a punto, como el Airbus Boeing 787 y el A350, acababan de ser anunciados y ordenaron cientos de pedidos.

Según Richard Aboulafia, vicepresidente de la consultora aeroespacial Teal Group, la escritura estaba en la pared.

«El único argumento que podría argumentar si fuera por el A380 en ese momento es que la historia se revertiría y los tiempos volverían a una época pasada, cuando tenía grandes operadores ‘hub and speak’ que gobernaban todo y administraban sus centros nacionales como fortalezas «dice él. «En resumen, había que volver a los días de Pan-Am».

El proyecto también se vio afectado por demoras, lo que llevó a algunas aerolíneas a cancelar pedidos, y aunque tomó años para que el 787 y el A350 entraran en servicio, las aerolíneas ahora podían comprar un avión más pequeño de largo alcance con menos consumo de combustible. combustible que el A380.

El Boeing 777-300ER (que significa «Rango Extendido»), que rápidamente se convirtió en la variante 777 más exitosa, permitió a las aerolíneas mayores márgenes con el mismo rango que el A380, aunque con una capacidad menor.

«El 777-300ER comenzó a matar aviones de cuatro motores, ya sea Boeing o Airbus», dice Buchholz.

No hay compradores en los EE. UU.

Emirates instaló barras de lujo en la cubierta superior en sus A380.

Emirates instaló barras de lujo en la cubierta superior en sus A380.

Martin Rose / Getty Images

La supervivencia del A380 está directamente relacionada con Emirates, que compró casi la mitad de todos los A380 entregados y proyectó toda su imagen alrededor del avión.

La producción del A380 podría haberse detenido antes si la aerolínea de Dubai no hubiera pedido tres docenas de A380 más en 2018. Pero cuando Emirates redujo los pedidos restantes de 53 a 14 a principios de 2019, optando por comprar los A350 – Airbus no tuvo más remedio que detener la producción, ya que le faltaban todos los aviones.

Al final, la inversión del fabricante de aviones de $ 25 mil millones en el proyecto no será recompensada.

Las principales aerolíneas europeas compraron el A380, pero en cantidades modestas y, lo que es más importante, Airbus no pudo vender uno solo en el crucial mercado estadounidense.

Esto no se puede resumir en el sesgo pro-Boeing, porque otros modelos de Airbus son extremadamente exitosos en los Estados Unidos.

«Fue tan fácil volar que no parecía un avión grande»

Ingeniero jefe, Robert Lafontan

American Airlines, por ejemplo, opera la flota A319 y A321 más grande del mundo. JetBlue, la sexta aerolínea más grande del país, no posee un solo avión de Boeing y casi el 80% de sus aviones son Airbus. United tiene el cuarto mayor pedido de A350 de todas las aerolíneas.

«Solo la idea de un gran jet de cuatro motores hoy es claramente un anacronismo», dice Aboulafia.

Las aerolíneas estadounidenses también se enamoraron del 747.

Las suites A380 de Singapore Airlines estaban equipadas con camas dobles.

Las suites A380 de Singapore Airlines estaban equipadas con camas dobles.

TOH TING WEI / AFP a través de Getty Images

Delta fue la última aerolínea estadounidense en operar un vuelo de pasajeros 747 en 2018. La última variante del avión, el 747-8, que es más largo, pero no más grande que el A380, tiene futuro como carguero.

«La versión del pasajero ahora está muerta», dice Aboulafia. «Puede tomar un poco más de tiempo como versión de carga, pero dado lo que está sucediendo en los mercados de carga, lo dudo. Básicamente está en el mismo barco que el A380, pero no fue un proyecto de $ 25 mil millones».

Sin embargo, hay una cosa que podría permitir que el 747-8 dure más que el A380: está programado para convertirse en el próximo Air Force One.

Cielo oscuro por delante

Aviationtag, con sede en Colonia, está vendiendo etiquetas hechas del fuselaje del primer A380 que se retirará

Aviationtag, con sede en Colonia, está vendiendo etiquetas fabricadas con el fuselaje del primer A380 que se eliminará.

Cortesía de Aviationtag

Airbus reconoció sus errores con el proyecto A380.

«Se especuló que llegábamos 10 años antes; creo que estaba claro que estábamos atrasados ​​10 años», dijo el ex CEO de Airbus, Tom Enders, cuando anunció en 2019 que la producción del avión se detendría en 2021. Dio un paso al frente. debajo de su rol poco después.

El ingeniero jefe Robert Lafontan cree que el avión estaba dirigido a un nicho de mercado, pero no se arrepiente del diseño del avión, que, dijo, allanó el camino para muchas nuevas tecnologías.

Aunque la producción se detiene, el soporte para la flota existente continuará normalmente, y Airbus espera que los A380 estén en el aire en la década de 2040.

Pero el futuro del avión también está relacionado con la forma en que la industria de la aviación se recuperará de la pandemia mundial de coronavirus y el A380 podría ser el más afectado.

«Un gran problema es que no hay un mercado secundario para hablar y muchos transportistas, principalmente Emirates, se enorgullecen de las flotas jóvenes, por lo que se puede ver a los aviones de 12 años retirados y convertidos en latas de cerveza en un tiempo récord», dice Aboulafia . «Creemos que la flota continuaría hasta principios de la década de 2030, ahora es posible que todos hayan desaparecido a mediados de la década de 2020».

Si bien el gran tamaño de la cabina ayuda con las medidas de distancia social introducidas después de la pandemia, sería extremadamente antieconómico que las aerolíneas vuelen el A380 medio vacío.

Y con una baja demanda por delante, será un desafío llenar aviones grandes de todos modos.

«La capacidad del A380, por un tiempo, realmente no será necesaria», dice Buchholz. «Creo que algunos de los A380 actualmente estacionados pueden permanecer estacionados».

Bernabé

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